目前在世界行之有效的国际航空运输规则指的是1999年国际民用航空组织（ICAO）在蒙特利尔会议上通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1999年蒙特利尔公约）。该公约以统一旧华沙体制下的各项公约和议定书为目标，并在其基础上对国际航空运输规则和承运人责任制度进行了重大的修改。
（一） 华沙体制
    华沙体制是指由1929年华沙公约及其以后的修订议定书、补充性公约所确立的，统一国际民用航空运输有关规则和承运人责任的规则体系的总称，共由8个法律文件构成。华沙公约于1929年10月12日签订，1933年2月13日生效，目前由146个缔约国。其主要目的是统一国际航空运输的有关规则和责任制度，核心由运输凭证和承运人责任两章构成，规定承运人对旅客伤亡的赔偿额为12.5万金法郎（约合10000美元），托运行李和货物的赔偿责任限额为250金法郎（约合20美元），旅客随身携带物品的赔偿责任限额为5000金法郎（约合400美元）。并且，旅客、货主只需证明损失的发生，而不需证明承运人有无过错；承运人要想免除责任，则必须证明自己没有过错（即举证责任倒置）。此外，如果原告证明承运人有"有意的不良行为"，承运人就不能受责任限额的保护。我国于1985年加入了该公约。
华沙公约生效后，一些国家认为其规定的责任限额较低，要求提高。1955年9月28日订于海牙议定书将旅客伤亡的责任额提高了一倍，即25万金法郎（约合20000美元），并更新和简化了运输凭证，确立了"有意不良行为"的概念。该议定书1963年8月1日生效，目前有127个缔约国，我国于1975年批准该方锭书。
    1961年9月18日签订的瓜达拉哈拉公约把承运人区分为实际承运人和缔承运人，规定在国际航空运输过程中的实际承运人应该视为缔约承运人，适用华沙公约和海牙议定书。该公约于1964年5月1日生效，我国未加入该公约。
    1965年，美国抱怨旅客责任限额太低，声称拒绝批准海牙议定书，并威胁要推出华沙公约。1966年在国际航空运输协会（IATA）主持下，一些国家的航空公司与美国签订了《蒙特利尔协议》，将飞入或飞出美国航线旅客伤亡责任限额提高到75000美元（含诉讼费）或58000美元（不含诉讼费），并且承运人接受了严格责任制度（无论承运人有无过错都要承担责任）。我国通航美国后亦受该协议的约束。
    1971年3月8日签订的《危地马拉城议定书》将赔偿的责任限额提高到150万金法郎（约合10万美元），并规定此为不可突破的限额，简化了运输凭证，确立了严格责任制度，并允许生活水平较高的国家建立赔偿金补偿制度。目前只有11个国家加入，至今尚未生效，我国未加入。
    1975年9月25日召开的蒙特利尔补充大会签订了四个议定书，前三个分别将华沙公约、危地马拉城议定书、瓜达拉哈拉公约中的金法郎改为特别提款权，第四个议定书对海牙议定书中的关于货物和邮件的规定进行了修改。除第三议定书外，其余均已生效，四个议定书我国均未加入。
（二） 1999年蒙特利尔协议
1、试用范围：商业性国际航空运输及其免费运输、国家公共机构履行的商业运输和承运人与邮政当局协议的邮件运输。
2、 对货物运输的规定
    协议规定承运行李和货物应当出具航空货运单。货运单由托运人填写或承运人代填，托运人对货运单所载内容的正确性负责，航空货运单及货物收据是订立合同、接受货物和所列运输条件的初步证据；托运人在全部履行运输合同义务的条件下有处置货物的权利等。
3、 承运人责任和损害赔偿范围
    协议规定对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要发生在航空器上或承运人掌管期间，承运人就应当承担责任，但是行李的固有缺陷、质量或瑕疵造成的损失除外。赔偿的责任限额以每名旅客1000特别提款权（SDR）为限，已办理声明价值并缴纳除加费除外。
    对于因货物毁灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任，但下列原因造成的除外：
第一， 货物的固有缺陷、质量或瑕疵；
第二， 承运人或其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；
第三， 战争行为或武装冲突；
第四， 公共当局实施的与货物入境、出境或过境有关的行为。
赔偿的责任限额为每公斤17特别提款权（SDR）为限，已输声明价值并缴纳除加费除外。
    除此以外，对在航空运输中延误引起的行李货物的损失，承运人亦应当承担责任，但承运人证明本人及其受雇人、代理人为了避免损失的发生已经采取了一切合理的措施或不可能采取此种措施的，则不承担责任。赔偿责任限额以每名旅客4150特别提款权（SDR）为限。